Streetfighter V4続々と入荷しております!

皆様、お世話になっております。
今回のブログではStreetfighter V4を掘り下げて紹介させて頂きます。

“Fight Formula”
Panigale V4からフェアリングを取り除き、高くワイドなハンドルバーを装着、重量(乾燥)は178kg、208psを発生する1,100ccデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載、“バイプレイン”ウイングを装着して、高度なエレクトロニクス・パッケージを装備。
これが、Streetfighter V4の“Fight Formula”(戦うための方程式)です。その結果、アグレッシブでエモーショナルなデザインを備えた、モダンでハイテクなネイキッド・バイクが誕生しました。そのスタイルは、このモーターサイクルの類まれなハイパフォーマンスを誇示しています。

ミニマリズムを体現したフルLEDヘッドライトは、Streetfighter V4のスピリットを完璧に表現しています。そのフロント・フェイスは、“ジョーカー”(新しいネイキッド・モデルを設計するにあたり、デザイナーがインスピレーションを得たアニメ・キャラクター)の笑顔も思い起こさせます。

コンパクトなヘッドライトは、エアボックスとLED用クーリング・インテークを内蔵し、細心の注意を払って設計されたダブル・レイヤー・フェアリングに組み込まれています。その一方で、リア・デフレクターは、燃料タンクに直接影響を与えるエアフローを排除する役割を果たしています。ヘッドライトの上部には5インチTFTディスプレイが設置され、コネクターと配線を隠すスマートなフロントカバーが装着されています。

エアロダイナミクス・マジック
あらゆる走行シーンで俊敏な走りを実現するためには、高速走行時および制動時における最大の安定性、加速時におけるホイールアップの低減に加え、エレクトロニクスの介入を最小限に抑える必要があります。この要件を実現するため、ドゥカティコルセのスペシャリストは、ドゥカティ・スタイル・センターと共同で、ストリートファイターV4の“バイプレイン”(二翼)ウィングを開発しました。
このモーターサイクルのエアロダイナミクスは、CFD(数値流体力学)シミュレーションを使用して開発されました。その計算方法には、特にフロント・ホイールにおけるダウンフォースを増加するためのエアフローと圧力のシミュレーションが含まれています。

エアロダイナミクス・チームは、ウィングの横方向への張り出しを可能な限り減らすために、上部ウィングと下部ウィングが独立して機能する横幅の短い“翼”を備えた“バイプレイン”ウィングを採用することを決定しました。
各ウィング外側の先端部には、小さなウィングレット(小翼)が設置されています。さらに、このウィングは、フロント・ホイールにできるだけ近く(ラジエーターのサイドパネルの横)に配置され、ホイールアップ防止効果を最大限に高めています。
この空力パーツによって、270km/hの速度で走行時に、28kgのダウンフォース(フロント・ホイール:20kg、リア・ホイール:で8kg)が発生します。さらにこのウィングは、ウォーター・ラジエーター/オイル・ラジエーターを通過するエアの速度をそれぞれ、2%と10%増加させることにより、エンジンの冷却効率を高める役割も果たします。
ウィングによって生成されるダウンフォースは、高速におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”とウィリー傾向を抑える働きをします。また、ブレーキングしながらコーナーに進入した際のターンイン・ポイントにおける安定性も向上しています。
この優れたエアロダイナミクスは、ライダーの自信を高め、電子制御システムの介入を最小限に留めます。これにより、スロットルの開放時間が長くなり、コーナー進入時のブレーキングを遅らせることが可能になり、パフォーマンスが大幅に向上します。

 

フロント・フレーム
伝統的なペリメーター・フレームと比較した場合の主な違いは、エンジンをシャシの構造エレメントとして使用する点です。わずか4kgのコンパクトなフロント・フレームは、フロント・シリンダー・バンクの上部クランクケースとリア・バンクのシリンダー・ヘッドに直接取り付けられています。クランクケースには、リア・サスペンションの取り付けポイントと、片持ち式スイングアームのピボット・マウントも備えています。
フロント・フレームの主な利点は、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを使用して高い剛性を実現していることです。これにより、メインフレームの長さと重量が大幅に削減され、剛性/重量比が向上しています。さらに、エンジン周りのピラーの長さも短縮できることから、ボディ全体をよりコンパクトに設計することができます。これは、特にライダーがバイクに跨ったときに、実感することができます。
シート下のトレリス・サブフレームは、上部がフロント・フレームに、下部がリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルトで固定されています。
リア・サスペンション・リンケージは、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンと接続されています。このリンケージは、鋳造アルミニウム製の高強度スイングアームの動きに反応します。
ステアリング・ジオメトリーは、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。

ハイパワー
新型Streetfighter V4は、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載しています。この90°V型4気筒エンジンは、ネイキッド・セグメントとしては類まれな208ps(153kW)の最高出力を発生し、新型Streetfighter V4の最速キャラクターを具現化しています。最大トルクは123Nm(12.5kgm)@11,500rpmで、Panigale V4のエンジンと同じです。しかし、専用のエンジン・マッピングにより、ライダーは公道においてStreetfighter V4のパフォーマンスを最大限に引き出すことができます。

ファイナルギア比は、Panigale V4より小さく設定され、車軸トルクは10%向上し、スロットル操作の応答性の向上に寄与しています。
アクラポヴィッチ製ドゥカティ・パフォーマンス・フルレーシング・エグゾーストを装着すると、パワーは220hp(162kW)、トルクは130Nm(13.2kgm)まで向上するとともに、6kgの軽量化を図ることができます。

MotoGPからフィードバックされたエンジン
デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンに搭載されているV型4気筒エンジンのシリンダー・ヘッドを中心に設計されました。このパワーユニットは、デスモセディチGP用エンジンの寸法とジオメトリーを踏襲し、卓越したフルード・ダイナミクスを実現しています。さらに、デスモセディチGPと同じエンジン型式(90°V型4気筒)を採用し、42°後方に傾けられています。このソリューションによって、このエンジンは非常にコンパクトに仕上がり、マスを集中化させて、シャシと完璧に一体化することが可能になりました。
81mmボアのエンジンはDesmosedici GPに採用されてるものと同様であると共に、MotoGPのレギュレーションで許可されている最大サイズでもあります。また、競合する4気筒スーパースポーツのなかでも最大のサイズを誇ります。
53.5mmのストロークは、Desmosedici GPエンジンに比べて長く、公道走行時により高いトルクを伝達しエンジン回転速度を低くするために設計されています。
デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。

90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。
90°V型4気筒エンジンでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。
エア・インテークには、長さ70mmの固定式インテーク・ファンネルに接続された4つの楕円スロットルボディ(直径52mm相当)が設置されています。各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。
この可変吸気システムは、フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムによって複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。
都会における快適性を向上させるために、水温が75℃を超えると、アイドリング時にリア・シリンダーバンクの作動が休止します。
デスモセディチ・ストラダーレのバルブ・クリアランス調整(デスモ・サービス)は24,000km毎に、通常のメンテナンス間隔は12,000km/12か月毎に設定されています。
V型エンジン
90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。
エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。
※下記写真はPanigale V4用エンジンになります。
コンパクト化
一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。さらに、クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。
これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。前後のシリンダーバンク間には広いスペースが生まれるため、ウォーターポンプと大容量エアボックス(12.8リットル)を設置して、デスモセディチ・ストラダーレの吸入効率をより高めることが可能になっています。
デスモドロミック・システム
すべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。

 

カウンター・ローテーティング・クランクシャフト
一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。しかし、MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、走行中にホイールによって生じるジャイロ効果の一部を打ち消すことによって、ハンドリングおよびコーナーの切り返しにおける俊敏性が向上しています。
2番目のメリットは、車体および回転するエンジン部品の慣性(すなわち、物体があらゆる状態変化に対抗する挙動)に関係しています。加速中、路面に伝達された駆動トルクは車体を前方に押し出すことによって、ウィリーの傾向が発生します。慣性の法則により、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは反対方向のトルクを発生し、フロントホイールを下げてウィリーの傾向を抑制するため、加速時に有利に働きます。
同様に、制動中または急制動時には、リアホイールがリフトアップする傾向が発生しますが、クランクシャフトも減速するため(エンジン回転数が低下)、リアホイールのリフトアップに対抗する反対方向の慣性トルクが生み出されます。その結果、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、加速時と制動時の両方で、プラスの効果が得られます。 当然のことながら、このレイアウトを実現するためには、クランクシャフトの回転を進行方向と同じ方向に変換する必要があります。そのため、アイドルホイールと呼ばれる追加の歯車が装着されています。

“ツインパルス”点火順序
70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。
フロントバンクのジェネレーター側の第1シリンダーが0°のタイミングで着火すると、その直後の90°のサイクルで、同じ側のリアバンクのシリンダーが着火します。その後、しばらくインターバルが空いて、駆動トルクが発生しない状態が続いてから、クラッチ側の2つのシリンダーが90°のサイクルで着火します。
“ツインパルス”の点火順序による重要な利点は、ドゥカティスタを魅了する独特なエグゾースト・サウンドだけでなく、ドゥカティMotoGPライダーに最高と評価されたパワー特性を実現していることです。この特性は、とくにコーナリング時およびコーナーからの脱出時に、ライダビリティの面で大きなアドバンテージをもたらします。
マグネシウム:最先端の素材
マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター、クラッチをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。
※下記写真はPanigale V4用エンジンになります。

アルミニウム:優れた耐久性と軽量性
クランクケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。
重量
ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。
ピストン
ライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。
圧縮比
圧縮率は非常に高い14:1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。
スリッパー・クラッチ
プログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。
セミ・ドライサンプ潤滑
MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。 チェーンで駆動されるオイルポンプは4つのステージで構成されています。1つはオイルの供給用のローブポンプで、3つは回収用です。回収用の1つのギア付ポンプは、2つのダクトを介してシリンダーヘッドからオイルを引き抜きます。他の2つのローブポンプは、ピストン下のクランクケースを一定の真空状態に保ちながら、あらゆる作動状況で効果的にオイルを回収します。これにより、一般的な潤滑システムで発生する空気抵抗によるパワーの吸収や、コネクティングロッド・ケース内のオイルが波打つことによって引き起こされるパワーロスを抑制します。
フィルターハウジングとしての役割も備えているオイルタンクは、クランクケースの下に取り付けられ、ギアボックスに接続されたマグネシウム製のサンプ内に設置されていますが、クランクケースとは隔離されています。オイルの冷却には、ウォータークーラーの下に固定された専用のラジエーターを使用します。
冷却システム
前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。
エルゴノミクス、快適性、コントロール性の向上
Panigale V4よりも高い845mmのシート高は、ネイキッド・モデルのキャラクターに合わせて再定義されたものです。Streetfighterの流儀に従い、Panigale V4のセパレート・ハンドルは、高くワイドなハンドルバーへと置き換えられ、前方へ移動したフットペグ・ポジションとともに、街中での走行だけでなく、ワイディングロードやサーキットを攻める場合でも、スポーティでありながらも快適なライディング・スタイルが実現しています。
スチール製サブ・フレームにサポートされたリア・セクションは、設計が見直された結果、Panigale V4の数多くの特徴を維持しながらも、パッセンジャーの快適性が向上し、ライダーにより長いシートスペースを提供しています。
洗練されたサスペンション
Streetfighter V4は、スプリング・プリロードと伸び側/縮み側の減衰力を調整できる、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製43mmビッグピストン・フォーク(BPF)を採用しています。

フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。
Streetfighter V4 Sでは、上記に代わり、オーリンズ製NIX30フォークとオーリンズ製TTX36リア・ショック・アブソーバー、オーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。“S”バージョンのサスペンションとステアリング・ダンパーの制御は、第2世代の電子コントロールシステム、オーリンズ製Smart EC 2.0を介して行われ、新開発されたOBTi(Objective Based Tuning Interface)も搭載しています。
ホイール&タイヤ
Streetfighter V4には鋳造アルミニウム製5スポーク・ホイールが装着されていますが、Streetfighter V4 Sにはマルケジーニ製3スポーク鍛造アルミニウム合金ホイールが装備されています。
このホイールには、ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ2タイヤが組み合わされます。サーキットにおけるパフォーマンスと公道における汎用性を巧みに組み合わせたこのタイヤは、スーパーバイク世界選手権(SBK)のスリックタイヤに幅広く採用されおり、サイズは120/70 ZR17(フロント)および200/60 ZR 17(リア)です。
リア・タイヤのコンパウンドは、ピレリがStreetfighter V4専用に設計しました。このコンパウンドは、Panigale V4に装着されているスーパーコルサSPレース・レプリカ・タイヤと同じ動的挙動を示しますが、ネイキッド・バイクに期待される汎用性を確保するために、低温時のパフォーマンスが向上しています。

ブレンボ製StylemaRモノブロックキャリパーを備えたブレーキ・システム
Streetfighter V4シリーズには、高い評価を得ているM50キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製StylemaRモノブロックキャリパーを備えています。
直径30mmのピストンをそれぞれ4本装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。リア・ブレーキには、2ピストン・キャリパーを備えた245mm径のシングル・ディスクが装着されています。ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製9.1MP制御ユニットを採用した、コーナリングABS EVOシステムによってサポートされています。

レーシング・タンク
16リットルのアルミニウム製タンクは、レーシング・バイクと同様にシート下へと伸びています。Panigale V4と比較すると、より厚いパッドを備えたシートが装着できるようにタンク下部のデザインが変更され、ライダーの快適性が高まっています。
燃料タンク前方のスペースには、バッテリーを含むすべての電子機器が収められています。
MotoGPからフィードバックされたエレクトロニクス・コントロール
Streetfighter V4の最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性測定ユニット(6D IMU)に基づいています。
エレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。各システムは、スタート/加速/ブレーキング、トラクション、コーナリングやコーナーからの立ち上がりをサポートします。
  • コーナリングABS EVO
  • ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2
  • ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)
  • ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO
  • ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)
  • ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2
  • エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO
  • ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO( “S”バージョンのみ)
これらのシステムの作動パラメーターは、Streetfighter V4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライディング・モードは、ライダーが独自にカスタマイズすることも可能で、デフォルト設定に戻すこともできます。ライダーは、左側スイッチのダイレクト・アクセスキーを使用して、DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルをすばやく変更することができます。
第2世代のTFTメーターパネル
Streetfighter V4は、Panigale V4と同じ最先端の高解像度5インチ・フルTFTカラー液晶ディスプレイ(186.59 PPI – 800xRGBx480)を装備しています。
メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。デスモセディチ・ストラダーレのエンジン回転数は、指針式メーターに表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブ・リミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。
ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“トラック”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“ロード”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)の情報が表示されます(DMS装備車輌の場合)。また、タコメーターは、一般道路の走行に適したものとなります。
ライディング・モード
レース・ライディング・モード
その名称が示すように、レース・ライディング・モードを使用すると、一般ライダーも含めて、グリップの高い路面で優れたパフォーマンスを楽しむことができます。レース・モードを選択すると、208psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップもパフォーマンス重視となります。レース・モードでは、電子制御システムの介入レベルは低めに設定されますが、安全性を低下させることなく、ABSをレベル2に、リフトアップ制御をオフにして、スライド・バイ・ブレーキ機能(コーナリング時にバイクを安全にドリフトさせる機能)をオンに設定します。
スポーツ・ライディング・モード
このモードを選択すると、エンジンの最高出力は208psに設定されます。ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップもスポーティな設定となります。電子制御システムは、乾いた路面でライダーに完璧なレスポンスを提供するように設定されます。ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。
ストリート・ライディング・モード
グリップの悪い路面を走行する場合は、ストリート・モードを選択することを推奨します。このライディング・モードでは、エンジンの最高出力が155psに設定され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップは、荒れた路面に最適な設定となります。電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。
ライダーは、3つのライディング・モードとは別に、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻すことができます。また、ABSレベル1(エキスパート・ライダーがサーキットで使用することを想定したレベル)を有効にすることもできます。ABSレベル1では、フルブレーキを許容して、システムはフロント・ブレーキのみに介入します。
コーナリングABS EVO
レベル3は、公道走行時やグリップの低い場所で推奨されます。どのような状況であっても、ブレーキは安全かつ安定しており、ハードなブレーキング時には、後輪のホイール・リフトを常に制御します。レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。
一般のライダーがサーキット走行を楽しむ場合は、レベル2を使用することをお勧めします。システムは、フロントとリアの両方のブレーキシステムを制御して、“コーナリング”機能をオンの状態に保ち、リフトアップ制御を無効にして、よりスポーティなブレーキングを可能にします。レベル2を選択すると、“スライド・バイ・ブレーキ”機能が有効になり、コーナーで豪快かつ安全にドリフト走行を行うことができます。
レベル1は、エキスパート・ライダーがサーキットで使用することを想定しているため、どのライディング・モードでもデフォルト設定にはなっていません。このレベルでは、レース仕様のABSが前輪のみに介入します。また、パフォーマンスを最大化するため、コーナリング機能とリフトアップ防止機能の両方が無効になります。

ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2
6軸慣性測定ユニット(IMU)との連携、ホイールスピンとリーンアングルに基づいた介入制御に加え、このソフトウェアは、新たに導入された“予測的に”作動する制御ストラテジーにより、コーナー出口でのパワーコントロールが飛躍的に向上しています。システムは、瞬間的なリア・ホイールスピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。それによって、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、シングルラップのタイムアタックでも、長距離のレースでも、加速が改善されてパフォーマンスが向上します。
さらに、DTC EVO 2システムは、点火タイミングの進角とインジェクションを制御することに加え、迅速な介入を必要としない状況では、スロットルボディ・バルブを使用して理想的な燃焼パラメーターを維持することにより、より滑らかなエンジン・レスポンスを実現しています。
DTC EVO 2は8つのレベル(ドライ・コンディション用に6レベル、ウェット・コンディション用に2レベル)に設定することが可能で、パフォーマンスを最大化するため、ライディング・スタイルと路面のグリップ状態に合わせて制御ストラテジーを適合させることができます。

ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)
このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。DSCは、6D IMUの機能によって実現しています。6D IMUは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報(バンク角、加速度など)を車両の制御ユニットに提供します。 DSCは、DTC EVOと同様に、スロットルボディ・バルブを調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。DSCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットルボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。
DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。レベルを1~2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。DSCの介入レベルはメニューから変更できます。ライダーはこれを使用して、DTC EVOおよびDWC EVOの設定を調整することもできます。らに、左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。
ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO
このシステムは、ボッシュ製6軸慣性測定ユニットが提供する情報を使用してウィリーを防止し、加速時にライダーが簡単かつ安全に最高のパフォーマンスを発揮できるようにします。DWC EVOは、これまで以上に精密にウィリーの発生とその度合いを検出し、より高い精度で介入して制御し、ライダーの入力にさらに正確に応答します。

ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)
このシステムは3つの異なるレベルに設定可能で、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。
ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2
DQS EVO 2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。フル・ライド・バイ・ワイヤの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。シフトアップ時には点火時期を早めてインジェクションを調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)と連動して作動するように設計されています。

EVOドゥカティ・ラップ・タイマーGPS(DLT GPS)
ラップタイムが現在のセッション中で最高の場合、ベストラップ機能によって、タイムが5秒間点滅します。DLT GPSは、すべてのラップ(合計15の連続ラップの記録が可能)において、ラップタイム、最高速度を記録します。これらの情報は、関連するメニューから呼び出して、ディスプレイに表示することができます。DLT GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。
Streetfighter V4のEBC EVOは、リーンアングルに合わせて最適化され、アグレッシブなブレーキング時に、スロットル・バタフライの開度、選択されたギア、デスモセディチ・ストラダーレのクランクシャフトの減速度を監視し、スロットル開度を調整して、タイヤに加わるトルクをバランスさせます。EBC EVOには3つの異なる設定があり、ライディング・モードに統合されています。
ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)
DDA+GPSは、サーキットの主要なパフォーマンス・データを記録するモニタリング・ツールです。このシステムは、Streetfighter V4のラップタイムを自動的に表示および記録するだけでなく、スロットル開度、速度、エンジン回転数、選択されたギア、エンジン温度、走行距離、DTCの作動といった、その他のデータも保存します。DDA+GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。
ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)
この機能を利用すると、ライダーのスマートフォンとモーターサイクルをBluetoothモジュールを介して自動的に接続し、主要なマルチメディア機能を操作できるようになります。TFTディスプレイには、再生中の楽曲名や、テキスト・メッセージの受信通知、発信者の名前が表示されます。電話の音声や音楽は、ヘルメットに装着したイヤホンに送信されます。DMSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。

Streetfighter V4

 

2,435,000円(税込)

 

Streetfighter V4S

2,799,000円(税込)

 

試乗車も3台ご用意しました!!

各店舗にございますのでお問合せ下さい!
スタッフ一同、皆様のご来店お待ちしております。

Ducati Lifestyle Tokyo

ドゥカティ ライフスタイル 東京

Ducatiが提唱するシティ ストア コンセプト。大都市圏でブランディングするドゥカティストアCI ショールーム。常に最先端のカルチャーを発信し続ける東京 渋谷に世界初の拠点としてDucati Lifestyle Tokyoが 2020年 3月 1日 グランドオープン。利便性の高い日本三大ターミナル駅、渋谷駅から徒歩5分。Ducatiの車輌、グッズ、アパレルなど最新のインフォメーションと品揃え。ショーウインドウに投影されるデジタルサイネージ。車輌の紹介からレース映像のPublic Viewing。Ducatiに囲まれる特別な空間。世界中のドゥカティスタ、Ducatiを愛するカスタマーへの新たなタッチポイント、Ducati Lifestyle TokyoにてDucatiのパッションを体感してください。

〒150-0002
東京都 渋谷区 渋谷 3-5-16 渋谷3丁目スクエアビル 1F

Tel : 03-5778-3955

Fax : 03-5778-3977

Mail : info@ducatilifestyletokyo.jp

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