皆様、こんにちは。

Ducati Lifestyle Tokyoです。

今回は2020年モデルPanigale V4 を深堀りしていきます。

Panigale V4

2,772,000円（税込）

2018年デビューのPanigale V4が今年生まれ変わりました！！

2020年モデルのパニガーレV4は、パフォーマンスがさらに向上し、一般ライダーでもプロフェッショナルなライダーでもライディングをさらなる次元へと昇華させています。数多くの改良が施されたことにより、よりユーザーフレンドリーで快適性が向上する一方で、サーキットでは、個々のラップだけでなく、セッション全体でさらに速いラップタイムを刻むことが可能になっています。

エアロパックにより、防風効果が高まり、車両全体の安定性が向上し、ライダーは自信をもってバイクをコントロールできるようになっています。また、フロント・フレームの剛性を変更することで、極端なリーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”を向上させています。ドゥカティおよびドゥカティコルセのエンジニアは、世界中のお客様とスーパーバイク世界選手権（SBK）から得られたフィードバックやデータを、徹底的に解析しました。その結果、エアロダイナミクス、シャシ、電子制御システム、ライド・バイ・ワイヤのマッピングに対する一連のアップデートが実施されました。これらの変更により、安定性とターンイン速度が向上し、コーナリングがより容易になり、ライダーが自信を持ってスロットル・コントロールを行うことができるようになりました。

2020年モデルの新型パニガーレV4は大きく進化をとげたことで、すべてのライダー、特にプロフェッショナルライダーではないライダーにとっては2019年モデルのパニガーレV4より速いタイムでサーキットのラップを刻むことができます。バレルンガ・サーキットで実施した開発テストでは顕著なラップタイムの短縮結果となりました。アマチュア・ライダー：1.3秒、経験値の高いアマチュア・ライダー：0.8秒、ミケーレ・ピッロ（2012年までMoto GPクラスに参戦、現ドゥカティ テストライダー）のようなプロフェッショナルなライダーでさえ0.4秒もタイムを更新しました。

ドゥカティコルセによる空力パッケージ

ドゥカティコルセとドゥカティ・スタイル・センターが共同開発したパニガーレV4 MY2020のエアロダイナミクス・パッケージは、パニガーレV4 Rの空力デザインを反映しています。その結果、パニガーレならではのスタイルを踏襲しながら、ドゥカティ・スーパーバイク・ファクトリー・マシンのニーズも完全に満たすフェアリングが完成しました。

MotoGPの場合と同様、空力特性の練り込みは一連のCFD（コンピューター流体力学）研究に始まり、形状の試作からフルスケールの風洞モデルの製作に至ります。

ドゥカティ・パニガーレV4のエアロダイナミクス・パッケージには以下が含まれます。

• 大型フロント・スクリーン、

• ヘッドライト・フェアリング、

• サイド・フェアリング

• さらに効率的にラジエーターに冷却エアを導くラテラル・ベント

• フロント・ウイング

新しいウィンドスクリーンはより高く、より鈍角になり、ライダーのヘルメットと肩の上部周辺にエアフローが当たりにくくなっています。ウィンドスクリーンは、より高く、幅広くなったヘッドライト・フェアリングと組み合わされ（片側で+15mm）、“アーム・シールド”として知られる、ストレート走行時に腕や肩へかかる空気抵抗が低減されています。

サイド・フェアリングは、ライダーに対する空気の影響を減らしつつ、空力効率を最大化するという2つの目的を達成するため、サイズが大幅に拡大されました（片側で+38mm）。

ボディサイドを見ると、パニガーレV4のスタイリッシュなエアベントは、より効率的な形状に変更され、ウォーター／オイル・ラジエーターを通過するエアの速度がそれぞれ6％と16％増加しています。

フロント・ウイングは、MotoGPのレギュレーションによって形状に制限が加えられる前に設計され、デスモセディチGP16に装着されていたウィングからヒントを得ています。そのため、パニガーレV4に装着されているウィングは、MotoGPで現在使用されているウィングよりもさらに効果的に機能します。

このモノプレーンのシングル・エレメント・ウィングは、台形レイアウトとなっており、根元から先端にかけて徐々に細くなっています。ウィングのパフォーマンスは、縦方向に配置されたストレーキと、表面を流れるエアを“保護する”ウィングレットによってさらに引き上げられています。必要な強度と剛性を確保するために、パニガーレV4のウィングは、ガラス繊維強化熱可塑性樹脂で作られています。

フェアリングのデザインと連携するウィングによって、モーターサイクル全体のダウンフォースが向上しています（270km/hで+30kg）。ダウンフォースが増加したことにより、高速走行時におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”や、ウィリーの傾向が抑制されます。さらに、ターンイン・ポイントとコーナーにおけるブレーキング時の安定性が向上します。

安定性が高まった結果、ステアリング・トルクはわずかに増加しますが、その分、バイクの挙動が安定することによってラップタイムを短縮することができます。電子システムの介入は最低限に抑え込まれ、コーナリングの開始ぎりぎりまでスロットルを開け、ブレーキングを遅らせることが可能になります。

トップ・パフォーマンスを実現する新たな変更点

パニガーレV4 MY2020は、新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックと共に、特別に開発されたライド・バイ・ワイヤ（RbW）マッピングを搭載しています。サーキット走行専用のRbWマッピングにより、ライダーの要求と提供されるトルクが、より理想に近い状態に調整され、スロットルに対する反応が、よりスムーズで予測可能なものになっています。新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックにより、コーナリング中およびコーナー出口において、ライダーは希望通りのスロットル開度を維持しながら、安定したコーナリングを行うことが可能です。さらに、1～3速ギアにおけるトルク曲線は、選択されたライディング・モードによって変化するため、加速時におけるスタビリティ・ロスを最小限に抑えます。

90°V型4気筒レイアウト

パニガーレV4は、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレを（水平から42°後傾して配置された）搭載しています。デスモドロミック・バルブタイミング機構を備えた、このMotoGPマシン直系の90°V型4気筒エンジンは、カウンター・ローテーティング（逆回転）*クランクシャフトおよび“ツインパルス”と呼ばれる点火順序を特徴としています。このエンジンは、214ps@13,000rpmの最高出力と、12.6kgm@10,000rpmの最大トルクを発生し、胸のすくようなライディング・プレジャーを提供します。

90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。90°V型4気筒のレイアウトでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。

エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。

MotoGPパフォーマンス

デスモセディチ・ストラダーレは、サーキットにおける優れたパフォーマンスと公道走行に必要なあらゆる条件を兼ね備えています。公道走行で多用する中速域のトルクを最大化し、低回転域におけるトルクとパワーを向上させるため、排気量がMotoGPエンジンよりも若干引き上げられ、1,103ccに設定されユーロ4規制に適合しています。

このエンジンのボア（81mm）は、デスモセディチGPに搭載されているユニットと同じです。これは、MotoGPのレギュレーションで許容されている最大寸法です。さらに、4気筒スーパースポーツ・セグメントでも、最大の寸法となっています。

これに対して、ストローク（53.5mm）は、公道走行時により高いトルクを発生し、最高エンジン回転数を下げるため、デスモセディチGPエンジンよりも長く設定されています。

デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学（バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ）が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。

90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。

デスモセディチGPエンジンをベースに開発されたこのユニットは、公道走行で必要な耐久性を得るため、製造技術、素材、補助コンポーネントのレイアウトを見直すことによって、24,000kmという長いメインテナンス間隔（デスモ・サービス）を実現し、ユーロ4規制に適合し、高い生産能力を達成しています。

コンパクト化

一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。さらに、クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。

これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。前後のシリンダーバンク間には広いスペースが生まれるため、ウォーターポンプと大容量エアボックス（12.8リットル）を設置して、デスモセディチ・ストラダーレの吸入効率をより高めることが可能になっています。

デスモドロミック・システム

すべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。

カウンター・ローテーティング・クランクシャフト

一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。しかし、MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、走行中にホイールによって生じるジャイロ効果の一部を打ち消すことによって、ハンドリングおよびコーナーの切り返しにおける俊敏性が向上しています。

2番目のメリットは、車体および回転するエンジン部品の慣性（すなわち、物体があらゆる状態変化に対抗する挙動）に関係しています。加速中、路面に伝達された駆動トルクは車体を前方に押し出すことによって、ウィリーの傾向が発生します。慣性の法則により、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは反対方向のトルクを発生し、フロントホイールを下げてウィリーの傾向を抑制するため、加速時に有利に働きます。
同様に、制動中または急制動時には、リアホイールがリフトアップする傾向が発生しますが、クランクシャフトも減速するため（エンジン回転数が低下）、リアホイールのリフトアップに対抗する反対方向の慣性トルクが生み出されます。その結果、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、加速時と制動時の両方で、プラスの効果が得られます。
当然のことながら、このレイアウトを実現するためには、クランクシャフトの回転を進行方向と同じ方向に変換する必要があります。そのため、アイドルホイールと呼ばれる追加の歯車が装着されています。

“ツインパルス”点火順序

70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。

フロントバンクのジェネレーター側の第1シリンダーが0°のタイミングで着火すると、その直後の90°のサイクルで、同じ側のリアバンクのシリンダーが着火します。その後、しばらくインターバルが空いて、駆動トルクが発生しない状態が続いてから、クラッチ側の2つのシリンダーが90°のサイクルで着火します。

“ツインパルス”の点火順序による重要な利点は、ドゥカティスタを魅了する独特なエグゾースト・サウンドだけでなく、ドゥカティMotoGPライダーに最高と評価されたパワー特性を実現していることです。この特性は、とくにコーナリング時およびコーナーからの脱出時に、ライダビリティの面で大きなアドバンテージをもたらします。

 

楕円スロットル・ボディ

各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムにより、可変吸気システムは、複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。

マグネシウム：最先端の素材

マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター・カバー、クラッチ・カバーをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。

アルミニウム：優れた耐久性と軽量性

クランクケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。

重量

ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。

ピストン

ライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。

圧縮比

圧縮率は非常に高い14：1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。

スリッパー・クラッチ

プログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。

セミ・ドライサンプ潤滑

MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。
チェーンで駆動されるオイルポンプは4つのステージで構成されています。1つはオイルの供給用のローブポンプで、3つは回収用です。回収用の1つのギア付ポンプは、2つのダクトを介してシリンダーヘッドからオイルを引き抜きます。他の2つのローブポンプは、ピストン下のクランクケースを一定の真空状態に保ちながら、あらゆる作動状況で効果的にオイルを回収します。これにより、一般的な潤滑システムで発生する空気抵抗によるパワーの吸収や、コネクティングロッド・ケース内のオイルが波打つことによって引き起こされるパワーロスを抑制します。

フィルターハウジングとしての役割も備えているオイルタンクは、クランクケースの下に取り付けられ、ギアボックスに接続されたマグネシウム製のサンプ内に設置されていますが、クランクケースとは隔離されています。オイルの冷却には、ウォータークーラーの下に固定された専用のラジエーターを使用します。

冷却システム

前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。

 

MY2020の変更点

パニガーレV4 MY2020におけるシャシの主な変更は、フロント・フレームに対して実施されています。ドゥカティコルセ仕様に従って製作されたシャシは、より高い重心、スイングアームの垂れ角の増加、サスペンション・ストロークの有効活用に焦点を絞った特別なサスペンション・セットアップを特徴としています。これらの変更により、コーナーへの進入がより容易になり、コーナー頂点への到達時間がより早くなり、路面のくぼみやうねりをより効果的に吸収し、より自然な姿勢でコーナーから立ち上がることができるようになりました。

ドゥカティコルセ仕様のフロント・フレーム

2020年モデルのフロント・フレームは、基本的にパニガーレV4 Rと同じものが採用されていますが、より軽量になると同時に、側面が機械加工されています。これによって、ドゥカティコルセがスーパーバイク世界選手権（SBK）のために設定した剛性目標を確実に達成し、さらなる軽量化も実現しています。

フレームの柔軟性が向上することで、サーキット走行時におけるタイヤへの負担が減少し、最大リーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”が向上しています。

パニガーレV4のシャシは、フロント・フレームに加え、軽量マグネシウム製フロント・サブフレームおよびチル鋳造アルミニウム製シート・サブフレーム（上部はフロント・フレームに、下部はリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルト固定）によって構成されています。

 

より高い重心と増加したスイングアーム垂れ角

フォーク・マウントは4mm下げられ、サスペンションには5mm短くなったリンク・ロッドが装着されています。これらの変更により、モーターサイクルの重心が5mm高くなっています。その結果、素早くコーナーに進入し、より早くコーナー頂点に到達できるようになりました。

リア・エンドが高くなったことにより、チェーンプル角度（チェーンの引っ張り角度）も大きくなります。これにより、アンチ・スクワット効果効果が得られるため、加速時の安定性が向上します。

ステアリング・ジオメトリーは、従来通り、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。

モーターサイクルのバランスを改善

パニガーレV4は、スプリング・プリロードと伸び側／縮み側の減衰力を調整可能な、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製43mm径ビッグ・ピストン・フォーク（BPF）を採用しています。フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。

フロント・フォークと片持ち式スイングアームのスプリングは、従来よりも柔らかく設定されているため、アスファルトのくぼみやうねりを効果的に吸収し、サスペンション・ストロークをより効率的に使用することができます。フロント・フォークの剛性を下げてより高いプリロードと組み合わせることにより、ブレーキング中のダイブ・コントロールが容易になり、特に一般ライダーにとっては、より簡単で直感的なターンインが可能になっています。

ホイール＆タイヤ

パニガーレV4には鋳造アルミニウム製5本スポーク・ホイールが装着されています。

タイヤは、ピレリ製ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤで、サイズはフロントが120/70 ZR17、リアが200/60 ZR17です。ディアブロ・スーパーコルサSPの最新バージョンである200/60 ZR17タイヤは、スーパーバイク世界選手権（SBK）の定番スリック・タイヤとして有名です。このタイヤは、レーシング・レプリカタイヤにおけるパイオニア的存在です。

バイ・コンパウンド・デザインを採用した革新的なリア・タイヤ・プロフィールにより、最大リーンアングルにおける接触面が最大化されされています。このタイヤは、ショルダー・ゾーンに、レーシング・スリックで使用されているものと同じSC2コンパウンドを使用して、レース・グレードのグリップを提供しますが、公道走行に必要な強度と多用途性も確保しています。

フロント・タイヤはさらに開発が進み、リア・タイヤと調和するように設計されています。新しいフロント・プロファイルを採用したことにより、ハンドリングが最適化され、路面からのフィードバックが改善され、安心感が向上したことに加え、グリップ・ロスをより容易に予測することが可能になっています。さらに、ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤのトレッドは、サーキットにおけるパフォーマンスを最適化し、摩耗を減らし、より強い横方向への力に適切に対応することを目的とした、“フラッシュ”と呼ばれる狭い溝を備えています。

 

ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システム

パニガーレV4シリーズには、高性能なM50キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパーが装着されています。

ソリッド・アルミニウム合金ブロックから機械加工されたStylema®キャリパーには、ボディとアタッチメント・ブッシュが小型軽量化されています。これにより、このキャリパーは、M50と比較して見た目にもコンパクトになり、剛性に影響を与えることなく各キャリパーを70g軽量化しています。また、内部ベンチレーションが改善されたことにより、放熱性がさらに高まっています。

Stylema®キャリパーは、剛性が非常に高いため、優れた油圧効率を提供します。これによって、優れたブレーキ・レスポンスを実現し、ブレーキ・レバーのストロークが短くなり、卓越した“ブレーキ・フィール”を提供します。

直径30mmのピストンをそれぞれ4本装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。リア・ブレーキは、245mmシングル・ディスクと2ピストン・キャリパーの組み合わせによって構成されています。ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製9.1MP制御ユニットを採用した、コーナリングABS EVOシステムによってサポートされています。

最新世代のエレクトロニクス

パニガーレV4は、パフォーマンス面における新たなベンチマークというだけではなく、アクティブ・セーフティとダイナミクス・コントロールの分野でも新たな基準を確立しています。これには、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチングアングルなどの動きを瞬時に検知する6軸慣性プラットフォーム（6D IMU – 慣性測定ユニット）を活用した最新鋭のエレクトロニック・パッケージが中心的役割を果たしています。

パニガーレV4のエレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。各システムは、スタート/加速/ブレーキング、トラクション、コーナリングやコーナーからの立ち上がりをサポートします。

• コーナリングABS EVO

• ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO 2

• ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）

• ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVO

• ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）

• ドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウン（DQS）EVO 2

• エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO

これらのシステムの作動パラメーターは、パニガーレV4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻したりことができます。DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルは、左側のスイッチギアを操作して簡単に調整することができます。

コーナリングABS EVO

モーターサイクルが傾いている場合でも介入を可能にするコーナリングABSシステムは、新しい介入ロジックとコントロール・タイプを導入して、大幅にアップグレードされました。

コーナリングABS EVOは、3つの異なるレベルに設定することが可能で、たとえグリップ・レベルが非常に低くても、サーキットおよび公道のあらゆる状況でライダーのニーズを満たします。

レベル3は、公道での使用、またはグリップが低い状況での使用を想定しており、最も安全かつ安定したブレーキングを実現します。レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。

レベル2を選択すると、ライダーは、コーナーで安全にドリフト走行を行い、スポーティなライディング・パフォーマンスを楽しむことができます。

ABSレベル1は、サーキット走行用の設定で、ABSはフロント・ブレーキにのみ適用されます。コーナリング機能は有効な状態に維持され、ターンインにおけるハード・ブレーキングを許容して、ライディングをサポートします。

 

ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO 2

新しいドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO 2の制御ストラテジーは、MotoGPマシンのドゥカティ・デスモセディチGPからフィードバックされたもので、パニガーレV4 RとV4 R SBKにも採用されています。

6軸慣性測定ユニット（IMU）との連携、ホイールスピンとリーンアングルに基づいた介入制御に加え、このソフトウェアは、新たに導入された“予測的に”作動する制御ストラテジーにより、コーナー出口でのパワーコントロールが飛躍的に向上しています。このストラテジーは、瞬間的なリアホイール・スピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。それにより、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、ラップタイムが向上して、長距離走行時のパフォーマンスが改善します。

 

ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）

6D IMUの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVOに追加されています。

このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。DSCは、6D IMUの機能によって実現しています。

6D IMUは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報（リーンアングル、加速度など）をビークル・コントロール・ユニットに提供します。DSCは、これらのデータを活用し、選択されたレベルに応じて、限界に近いライディング・コンディションにおけるアシスタンスを向上させ、あらゆるライダーのパフォーマンスの限界を引き上げます。

DSCは、DTC EVOと同様に、スロットル・バタフライ開度を調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。DTCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットルボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。

DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。レベルを1～2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。DSCの介入レベルはメニューから変更できます。左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。

ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVO

パニガーレV4には、最新バージョンのドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVOも搭載されています。このシステムは、ボッシュ製6軸慣性測定ユニット（6D IMU）から提供されるデータを使用して、ウィリーの発生を制御しながら、最大の加速を簡単かつ安全に実現します。DWC EVOは、以前のバージョンよりも精密にウィリーの発生を検知し、ライダーの入力により速く反応して、より正確な制御を行います。

ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）

ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。

この状態でクラッチを徐々にリリースすると、発進の第一段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがエンジンを理想的な回転数に維持します。クラッチが完全に離されると、第二段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがトルクを制御してホイールスピンを防止しながら、最高の発進加速を実現します。

DPLは、DWCの機能を活用しています。また、DTCは常にオンに設定され、高い安全性を確保しています。車速が一定の速度を超えるか、ギアを3速に入れると、このシステムは自動的にオフになります。クラッチを保護するため、特別に開発されたアルゴリズムによって、連続でスタートできる回数が制限されています。利用可能なスタートの数は、一定の間隔が空くと、自動的にリセットされます。

DPLは、3つのレベルに調整することが可能で、右側のハンドルバーに設置された専用のボタンを押して起動します。レベル1では、最大限の発進加速が行われ、レベル3ではより安全で安定した加速が重視されるようになります。

ドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウン（DQS）EVO 2

パニガーレV4用に開発されたアップ／ダウン機能付きDQS EVO 2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。

DQS EVO 2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。フル・ライド・バイ・ワイヤの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。シフトアップ時には点火時期と燃料噴射を調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。

システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）と連動して作動するように設計されています。

パニガーレV4 Rから直接フィードバックされたもう一つの機能であるDQS EVO 2は、シフトアップの時間を短縮し、サーキット走行で必要な高回転域でのギアシフト（10,000rpm以上）を可能にし、アグレッシブな加速時およびコーナリング時におけるシフトの安定性を高めます。

エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO

エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）システムは、極限状態のターンインで、デスモセディチ・スタラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力を制御させることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートします。

リーンアングルに合わせて最適化されたパニガーレV4のEBC EVOは、アグレッシブなブレーキング時に、スロットル・バタフライの開度、選択されたギア、デスモセディチ・スタラダーレのクランクシャフトの減速度を監視し、スロットル開度を調整して、タイヤに加わるトルクを制御します。EBC EVOには3つの異なる設定があり、ライディング・モードに統合されています。

ドゥカティ・データ・アナライザー＋GPS（DDA＋GPS）

ドゥカティ・データ・アナライザー＋GPS（DDA＋GPS）は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。DDA＋GPSは、サーキットの主要なパフォーマンス・データを記録するモニタリング・ツールです。このシステムは、パニガーレV4のラップタイムを自動的に表示および記録するだけでなく、スロットル開度、速度、エンジン回転数、選択されたギア、エンジン温度、走行距離、DTCの作動といった、その他のデータも保存します。DDA＋GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ＆プレイ・アクセサリーとして装着可能です。86,438円（税込)

ドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）

パニガーレV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。

この機能を利用すると、ライダーのスマートフォンとモーターサイクルをBluetoothモジュールを介して自動的に接続し、主要なマルチメディア機能を操作できるようになります。TFTディスプレイには、再生中の楽曲名や、テキスト・メッセージの受信通知、発信者の名前が表示されます。電話の音声や音楽は、ヘルメットに装着したイヤホンに送信されます。DMSは、全てのパニガーレV4シリーズにオプション設定されています。42,174円（税込）

第2世代のTFTメーターパネル

パニガーレV4には、人目を引くグラフィックスを備えた、明るく高解像度（186.59 PPI – 800xRGBx480）な最新のフルTFT 5インチ・ディスプレイが装備されています。このメーターパネルは、読みやすく、各種機能へ容易にアクセスできることに焦点を当てて設計されています。

メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。このタコメーターは、ハイエンド・ラグジュアリーカーからヒントを得ています。デスモセディチ・ストラダーレのタコメーターには、1,000～15,000rpmの回転数が表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブリミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。

ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“Track”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“Road”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）の情報が表示されます（情報が存在する場合）。また、タコメーターは、公道走行に適したものとなります。視認性を改善するために、（デジタル数字による）スピード表示、選択中のライディング・モードおよびギアの表示は、どちらのレイアウトを選択しても位置が変化しません。

パニガーレV4のメーターパネルには、オドメーター、トリップ1、トリップ2、燃料消費量、平均燃費、トリップ燃料消費量、トリップ時間、平均速度、外気温、ラップON/OFF（“Track”モードでのみ）、プレーヤーON/OFF（“Road”モードでのみ）といった従来からの情報表示のほか、ディスプレイの右下に2つの機能を備えた追加のメニューが設定され、そこに選択中のライディング・モードに関係する情報や、素早く変更可能なDTC、DWC、EBC、DSCのパラメーターが表示されます。また、パニガーレV4は、オートキャンセル式ウインカーも装備しています。このウィンカーは、右折または左折の終了時に自動的にオフになります。誤ってインジケーターを操作した場合でも、一定の距離（モーターサイクルの速度に応じて200～2,000m）を走行すると、自動的にキャンセルされます。

ドゥカティの新しいライディング・モード戦略

パニガーレV4のパフォーマンスは、ライダーの好みや、サーキット/路面、天候条件に合わせて変化させることができます。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整できます。

レース・ライディング・モード

名前が示す通り、レース・ライディング・モードは、グリップ・レベルの高いサーキットにおいて、パニガーレV4のポテンシャルをフルに引き出せるように開発されたものです。レース・モードを選択すると、214psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となります。レース・モードでは、安全性を損なうことなく、エレクトロニクスの介入レベルが低く設定されます。たとえば、最大のブレーキ性能を実現するため、ABSは前輪のみに介入し、コーナリング機能は常に有効な状態に維持されます。

スポーツ・ライディング・モード

このモードを選択すると、エンジンの最高出力は214psに設定されます。ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となります。電子制御システムの設定により、経験の少ないライダーでも、スポーティな走りを楽しむことができます。例えば、スポーツモードでは、スライド・バイ・ブレーキ機能が有効になるため、ライダーはコーナーで安全にドリフト走行を行うことができます。ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。

ストリート・ライディング・モード

公道走行時に推奨されるモードです。モードでは、エンジンの最高出力が214psに設定され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。

 

ドゥカティ・コルセが誇るデスモセディッチGPから落とし込まれた技術＋一般ユーザーが高パフォーマンスを最大限に引き出せるよう組み込まれた電子制御システム、まさに夢のようなバイク、それがPanigale V4です！！